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- Faisant comme Stephenson et choisissant d’adapter les normes aux circonstances et aux cahiers des charges locaux, beaucoup de pays choisissent un écartement plus large ou plus étroit que la voie de 4 pieds 8 pouces et demi, sans pour autant prendre un des écartements en pieds entiers proposés, et créent des écartements à leur propre idée, avec leurs propres mesures locales.
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Le cahier des charges autorise un gabarit en largeur des véhicules de 2,50 m en voie métrique et de 1, 60 m en voie étroite de 750 ou de 600 mm. C’est alors que la pression des élus des régions délaissées par le chemin de fer est si forte que, le 11 juin 1880, une nouvelle loi est votée pour hâter la construction des lignes d’intérêt local. La loi Migneret n’atteint pas son objectif qui est la création d’un système de transports publics locaux à la fois valide et cohérent. Les compagnies exploitant les lignes sont soit « concessionnaires », c’est-à-dire qu’elles assument tous les risques financiers, soit simplement « fermières », assurant une simple exploitation par délégation de la part du département qui conserve la maîtrise de la situation et en assume les conséquences.
L’excellente stabilité sur les rails par rapport à l’instabilité et aux versements fréquents sur les routes sera un élément encourageant pour oser dépasser, en largeur, l’écartement des roues, et se permettre aussi des hauteurs plus importantes offrant un gabarit plus généreux, donc plus rentable. L’écartement standard de 1435 mm est considéré comme la norme permettant des largeurs de caisse des véhicules n’excédant guère l’écartement, les roues étant, en somme, les éléments les plus larges du véhicule. Rien à voir avec le viaduc de Garabit (que d’aucuns, sur les réseaux dévastateurs dit sociaux écrivent « viaduc de Gabarit »), le gabarit est, avec l’écartement, la condition technique et la norme fondatrice du chemin de fer.
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Ainsi, a-t-on choisi un gabarit qui permet actuellement d’avoir des wagons double-stack qui portent deux conteneurs posés l’un sur l’autre, ou des voitures à double étage spacieuses. Aux États-Unis ou au Canada, par exemple, les chemins de fer ont été construits dans des zones vierges sans expropriations, mais avec une demande forte en matériaux volumineux et pas ou peu d’autres moyens de transport. Il faut tenir compte aussi, en hauteur du jeu des suspensions en mouvement. Le chemin de fer étant un mode guidé, les véhicules ne peuvent pas dévier de leur voie pour éviter tout obstacle imprévu, d’où l’importance de la notion de gabarit. Ajoutez un message personnalisé à faire figurer dans l’e-mail(optionnel). 🐋 Découverte d’un immense cimetière de baleines, long de 1200 km
La largeur des voies entre les bords intérieurs des rails est fixée à 1435 mm avec un sur-écartement en courbe pouvant atteindre 1465 mm. L’explication historique de cette pratique du sciage en long des caisses, à nos yeux, est bien celle de l’absence de toutes normes nationales pour le gabarit. Le seul élément intervenant pour donner un peu d’ampleur au gabarit est la hauteur des cheminées qui dépasse souvent 4,50 m. Les wagons sont au nombre de 8.651 en 1867, et il faudra purement et simplement ferrailler 2.477 wagons en 1892. Mais les inconvénients posés par les transbordements, par l’impossibilité de créer des trains ou des voitures directs prolongeant leur parcours sur les réseaux voisins ou l’impossibilité de recevoir ces mêmes trains sur le réseau à voie large, viennent facilement à bout des avantages présentés par l’écartement de sept pieds.
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